все о внедорожниках

Новинки серийного производства на КамАЗе

kamaz

Из других новинок серийного производства на КамАЗе можно назвать появление автомобильного шасси КамАЭ-53211 (фото 71) и бортового автомобиля КамАЗ-53202. Шасси представляло собой автомобиль КамАЗ-5320 без платформы для установки специализированных кузовов и различного специального оборудования общей массой до 11200 кг. Ввиду увеличившейся грузоподъёмности КамАЭ-53211 получил усиленную переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости и заднюю подвеску, унифицированную с КамАЗ-53212 с проходной осью балансира. Автомобиль с бортовой платформой КамАЗ-53202 по внешнему виду не отличался от десятитонного КамАЗ-53212, но имел ограниченную до 8 т грузоподъёмность и заднюю подвеску типа Ка-мАЭ-5320 со стяжкой кронштейнов оси балансиров.

С 1987 г. на заводе внедрили новую окраску кабин. Автомобили с кабинами голубого, красного, жёлтого и оранжевого цветов получили переднюю открывающуюся панель, передние угловые панели и закреплённые на них щитки-отражатели белого кремового цвета с чёрными буквами «КАМАЗ», чёрными кронштейнами и корпусами зеркал заднего вида. В тоже время началась, и окраска кабин полностью в светло-серый кремовый цвет. Значительную часть составляли машины с зеленой защитной окраской цвета «хаки», причём не только армейские, но и обычные народнохозяйственные грузовики. В 1988 г. на боковой панели кабин над крылом переднего колеса появились небольшие овальные выштамповки для размещения боковых отражателей оранжевого цвета, правда, сами отражатели устанавливались лишь на часть автомобилей.

С 1989 г. началось производство модернизированных двигателей модели КамАЗ-740.10-20 с увеличенной до 220л.с. мощностью и возросшим да 68 кгс*м крутящим моментом, которыми стали оснащать основную массу выпускаемых грузовиков. Появились также отдельные партии автомобилей с более мощным наддувным дизелем КамАЭ-7403 мощностью 260л.с. и крутящим моментом 80 кгс/м. В основном эти моторы предназначались для установки на бронетранспортёры БТР-80, но часть двигателей поступала и на главный конвейер сборки КамАЗов.

Несколько слов о двухосных автомобилях семейства 4×2. Как мы помним, первые такие машины появились ещё на ЗИЛе в 1968 г. под маркой ЗИЛ-175, но ввиду большой осевой нагрузки не получили дальнейшего развития — все усилия были сконцентрированы на перспективных автомобилях с колёсной формулой 6×4. Столкнувшись с трудностями экспортных поставок конструкторы КамАЗа в 1981-1982 гг. вернулись к двухосной схеме, ориентированной в первую очередь на экспорт. Так были созданы две модификации бортовых автомобилей Ка-мАЭ-5315 и КамАЭ-5325 (фото 72 и 73), шасси КамАЗ-4915 и КамАЗ-4925 (фото 74 и 75), седельных тягачей КамАЗ-5415 и КамАЗ-5425 (фото 76 и 77). В техническом плане создание двухосных модификаций с двумя рядами грузоподъемности в 9 и 12 т при имеющемся в наличии ассортименте рам, кабин, двигателей, коробок передач и подвесок серьёзных проблем не представляло. Единственное, что требовалось -передние оси и задние мосты, способные воспринимать увеличенные весовые нагрузки и шины 280-20Р увеличенной грузоподъёмности. Первоначально ставка делалась на агрегаты Минского автомобильного завода, но поскольку МАЗ обеспечивал передними осями собственное производство и поставлял их Кременчугскому автозаводу для комплектации КрАЗ-250, а выпуск задних мостов с ограниченными объёмами едва покрывал сборку семейств MA3-5335 и MA3-5432, то пришлось искать поставщика среди государств-членов СЭВ. Знаменитые венгерские изделия предприятия «РАБА», хорошо известные по автобусам и троллейбусам, по техническим параметрам подходили для двухосных камских грузовиков и даже были подписаны соответствующие соглашения на их поставку, но изменившаяся политическая обстановка не позволила реализовать проект в полном объёме. Поэтому автомобили с «ИАВАвскими» мостами в основном поставлялись на экспорт. В небольших количествах такие машины с 1988 г. изготавливались серийно. Ввиду незначительных объёмов выпуска много экспериментировали с кабинами (применяли как свои стандартные кабины с небольшими доработками, так и полностью новые, а также лицензионные Sisu), рамами, подвесками, мостами, силовыми агрегатами. Для внутреннего рынка поставлялись двухосные машины с усиленной передней осью от самосвала КамАЗ-55111 и стандартным задним мостом с усиленной балкой и стабилизатором поперечной устойчивости. Широкого распространения такие машины не получили и использовались в основном в качестве базовых шасси для различной коммунальной техники и специализированных машин для обслуживания и содержания дорог.

Заканчивая рассказ о КамАЗах автор преднамеренно не заостряет внимание на современной гамме автомобилей, так как эти машины широко представлены в структуре грузового автомобильного парка нашей страны, они есть почти в каждой транспортной фирме, а их описание не сложно найти в многочисленных каталогах, справочниках, периодической печати, да и просто на улице можно детально рассмотреть стоящий у тротуара КамАЗ, а затем, проявив некоторую сноровки и навыки работы с инструментом, сделать себе точно такой же — с высокой крышей, с новым буфером и модернизированной кабиной, на дисковых колёсах, с огромным топливным баком и поставить на полку: «Вот он — герой нашего времени!».

Еще интересное про внедорожники:

Соседние новости:
До ←
После →

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Август 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Ноя    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031